Гражданская авиация. Пролог
Апрель месяц считается авиационно-космическим месяцем.
8 апреля 1961 г. госкомиссия утвердила старшего лейтенанта ВВС Юрия Гагарина пилотом корабля "Восток". Его дублером стал Герман Титов.
12 апреля все прогрессивное человечество отмечает 64 годовщину первого полета человека в космос.
Праздник День космонавтики был установлен указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1962 г. в честь совершённого 12 апреля 1961 г. Юрием Алексеевичем Гагариным первого в мире полёта человека в космос. В ноябре 1968 г. на конгрессе Международной федерации авиационного спорта было принято решение отмечать 12 апреля как Всемирный день авиации и космонавтики, а 8 апреля 2011 г. на заседании Генеральной ассамблеи ООН была принята предложенная Россией резолюция, согласно которой 12 апреля объявлено Международным днём полёта человека в космос.
https://www.prlib.ru/history/619160
Сегодня я начинаю еще один цикл статей. В меньшей степени относящейся в полетам в космос, но в большей степени относящихся в полетам в более приземленной сфере – в тропосфере. Там где летают большинство пассажирских самолетов.
Тропосфе́ра (др.-греч. τρόπος «поворот, изменение» + σφαῖρα «шар») — нижний, наиболее изученный слой атмосферы высотой в полярных областях 8—10 км, в умеренных широтах до 10—12 км, на экваторе — 16—18 км.
Благодаря своим свойствам, приповерхностные слои тропосферы высотой до нескольких десятков метров являются основной средой обитания многих живых организмов: растений, животных и человека.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Тропосфера
В апреле 2024 года вышло Постановление Правительства Российской Федерации от 16.04.2024 № 482 "О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации", к которому мы еще вернемся, но чуть позже.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202404190025?index=3
В тексте Постановления привлекают внимание некоторые фразы, явно написанные людьми, плохо говорящими по-русски, или написанные так, чтобы люди, говорящие по-русски, ничего из написанного не поняли: кто/что/где/когда/почему/для чего/и за что… Да и текст полностью, касающийся технического осуществления этого Постановления, требует переложения на нормальный русский язык. Сомневаюсь, что к написанию Постановления привлекались профильные специалисты (под профильными специалистами я подразумеваю авиа-инженеров, а не дефективных менеджеров от авиации)
Возможно, Постановление должно звучать примерно так:
«е) выдача лицу (прим. автора – допустим, это лицо, есть завод или цех про производству каких-либо компонентов) сертификата одобрения производственной организации (прим. автора – скорее всего, сертификат одобрения должен быть выдан или Мин транспорта РФ/Федеральным Агентством -воздушного транспорта, или еще кем-то, не оговорено в постановлении, навевая на мысль, что потом крайнего не найдешь. А за паровоза пойдет стрелочник – то есть, техник, который поставил свой штампик на паспорт/сертификат изделия, или установивший его на самолет), осуществляющему изготовление компонентов , замещающих компоненты иностранного производства (прим. автора – любая замена любого компонента, отличного от того, который включен в базовый перечень сертификата типа оригинального производителя, либо через модификации по инструкциям сервисных бюллетеней оригинального производителя, считается проведением модификации с изменением сертификата типа, по процедуре внедрения дополнительного сертификата типа – Supplemental Type Certificate (STC), c дополнительными сертификациями и одобрениями), не оказывающие cyщecтвенного влияния на летную rоднось изделия (прим. автора – Интересно, а чем отличается существенное влияние на летную годность от несущественного влияния?
Существует ли физическая величина как «влияние», и существует ли определение такой физической величины как «влияние»? Или это, как быть наполовину беременной? Или, как осетрина второй свежести?
Тут должно быть так: или есть летная годность или ее нет. Без всяких существенных влияний.
Не секрет, что любая катастрофическая ситуация, особенно на борту самолета, может развиться из-за малейшего пустяка, и затем в комплексе совершения ошибок экипажем в стрессовой ситуации, с лавинообразным эффектом преодоления точки невозврата).
Далее по тексту постановления:... «...допускается без указания в таком сертификате в перечне разрешенных работ типов авиационной техники и документов об одобрении типовой конструкции в отношении таких компонентов (прим. автора – то есть техническая организация, выполняющие такие работы по ремонту, модификации вправе не иметь сертификацию на разрешенные виды работ, сертификацию инструмента, сертификацию технического состава с точки зрения полученных допусков для ведения определенных видов работ, сертификацию технического состава с точки зрения прохождения специальных учебно-тренировочных курсов по типу самолетов и оборудования, без указания летной и технической эксплуатационной документации, разработанной иностранным производителем, или даже самой российской конструкторской, технической или эксплуатационной организацией. В случае чего, кто в тюрьму пойдет сидеть? Или, мягче, кто будет нести ответственность за наступивший страховой случай?
— Нет, нет, нет! Ни слова больше! Ни в каком случае и никогда! В рот ничего не возьму в вашем буфете! Я, почтеннейший, проходил вчера мимо вашей стойки и до сих пор не могу забыть ни осетрины, ни брынзы. Драгоценный мой! Брынза не бывает зеленого цвета, это вас кто-то обманул. Ей полагается быть белой. Да, а чай? Ведь это же помои! Я своими глазами видел, как какая-то неопрятная девушка подливала из ведра в ваш громадный самовар сырую воду, а чай между тем продолжали разливать. Нет, милейший, так невозможно!
— Я извиняюсь, — заговорил ошеломленный этим внезапным нападением Андрей Фокич, — я не по этому делу, и осетрина здесь ни при чем.
— То есть как это ни при чем, если она испорчена!
— Осетрину прислали второй свежести, — сообщил буфетчик.
— Голубчик, это вздор!
— Чего вздор?
— Вторая свежесть — вот что вздор! Свежесть бывает только одна — первая, она же и последняя. А если осетрина второй свежести, то это означает, что она тухлая!
Михаил Булгаков, «Мастер и Маргарита»
Наверно нет ни одного человека, который приезжая в аэропорт, перед вылетом, не испытывал особого чувства – смесь трепета дальнего странствия с некоторым трепетом и волнением, как перед шагом в неизвестность... кто-то вообще, путешествие начинает с валидола..
На то есть причина.. Все-таки, рожденный ползать и ходить, в принципе, летать не должен, это не его среда обитания.
В песне Юрия Антонова, кажется 1984 года есть слова. «...давай обнимемся у трапа, мы не увидимся уже..». Честно говоря, очень печальный намек, что не увидятся уже...
Есть о чем подумать, есть повод пролистать свою жизнь, кто-то успевает подумать о вечном... Тем не менее, авиатранспорт является одним из самых надежных и безопасных видов транспорта. Если конечно опять не вмешается человеческий фактор, к слову не случится ситуация, типа: «Дело было не в бобине...», или обслуживал этот аппарат тяжелее воздуха человек спустя рукава.
Человеческим фактором может быть и то, что кто-то вдруг перестал исполнять свои контрактные обязательства перед своим бизнес-партнером, которому отказали в предоставлении услуг, даже если этот бизнес партнер готов продолжать платить, и те, которым он должен платить, тоже готовы взять плату, но не могут.
За последние 30 лет в нашей стране почти не осталось самолетов гражданской авиации отечественного производства, а если и остались, то только те, что были произведены в Советском Союзе, или те, что еще были сконструированы и разработаны в Советском Союзе. Единицы склепали в Российской Федерации, с количеством которых невозможно заявлять об авиационном суверенитете и авиационной независимости пред нашими зарубежными партнерами.
Несправедливо говорить, что отечественные пассажирские самолеты лучше или хуже Боингов и Эйрбасов. Во-первых, потому что производились в разные эпохи, во-вторых, количество произведенных наших самолетов с пересчетом на Боинги и Аэрбасы не совместимы, не говоря о модельных рядах и модификациях в самих модельных рядах. Речь идет сейчас не об этом.
Нужен глубокий и честный анализ, как самая читающая в мире страна скатилась к образовательным стандартам коррекционных программ? Как капитализм победил потомков тех, кто был победителями во Второй Мировой войне, кто был достойными гражданами своей страны, которые за годы первых пятилеток, не взирая ни на что, смогли построить свою промышленность, образование, науку и культуру?
И так, к 2010 году у нас практически все авиакомпании вывели из эксплуатации парк флота советского и российского производства и заменили на иностранные. Честно говоря, технари и летчики приняли эту новацию довольно позитивно – прежде всего потому, что языковая практика, новые и довольно удобные сервисные условия как производителей авиационной техники, включая руководства технической и летной эксплуатации, логистика запчастей, так и зарплатная часть – освоение новой техники. Все отлично, пока платишь им, пока нет конфликта с ними.
Потом случился 2014 год (который не особо отразился внешне на авиационном несуверинитете), а за ним и пришел и 2022 год.
С началом СВО подкинули новый пакет санкций, на который напоролись уже и российские авиакомпании – им было отказано. Лизингодатели потребовали враз вернуть все самолеты. Более 600 бортов. Конечно, лизингодатели влетали в копеечку. За парковку 600 внеплановых самолетов им бы пришлось скорей всего заплатить аэропортам больше, чем они имели бы с лизинга. Но им приказали сверху, хотя капиталистам про совесть не известно, деньги не пахнут.
Самолеты в итоге почти не вернули, за исключением нескольких десятков, в основном находящихся за границей, и арестованных, как то или при выполнении рейсов, или технического обслуживания...
А те, что остались у нам, остались без легитимного технического сопровождения производителей – отказали в доступе на ресурсы Боинга, Аэрбаса, к поставщикам запчастей. Пришлось часть парка самолетов иностранного производства поставить в «железный ряд» на каннибализацию – разборку на запчасти, часть оставить в эксплуатации.
Частично проблему с запчастями решили и решают через подбрюшье «бывших среднеазиатских республик СССР», часть через арабские страны. А что делать? Гражданам СССР и физ лицам Российской Федерации нужно обеспечивать возможность перемещаться по стране, учитывая ее размеры.
А что же лезоры/lessors (собственники самолетов), авиационные власти стран регистрации летательных аппаратов иностранного производства, авиационные власти стран производителей летательных аппаратов иностранного производства, и сами производители, которые поддержали санкции, якобы в связи с началом СВО, и прекратили снабжение российских авиакомпаний запчастями, обновленным программным обеспечением, обновленной документацией как летной так и технической эксплуатации?
По сути, они подписались под тем, чтобы самим угодить в списки международных преступников, на том основании, что, прекратив снабжение российских авиакомпаний запчастями, обновленным программным обеспечением, обновленной документацией как летной так и технической эксплуатации, они поставили под угрозу безопасности миллионы жизней советских граждан, вынужденных перемещаться по территории нашей огромной страны (и не только по территории нашей страны, но и выполняя международные перелеты), на летательных аппаратах иностранного производства, на том основании, что благодаря же им самим «грохнули» отечественный пассажирский авиапром (конечно, не без помощи наших, ими же купленных чиновников).
Вот не поверю, что наши уважаемые «иностранные партнеры» с их оксфордами, кэмбриджами, йелями не знают, что изъятие Российской Федерацией советских паспортов и замена их на копию «Паспорта Гражданина Российской Федерации», как на сувенирный или дорожный, по ФЕДЕРАЛЬНОМУ ЗАКОНУ от 31 мая 2002 г. N 62-ФЗ, «О ГРАЖДАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», советское гражданство на эрэфовское не меняет.
Поэтому, наших «иностранных партнеров» можно тоже считать соучастниками преступления, совершаемого против советского народа и граждан СССР, подвергающих жизни авиапассажиров смертельной опасности.