Расследование с негодными средствами

В заголовках мировых СМИ катастрофу немецкого пассажирского авиалайнера, совершавшего рейс 4U9525, называют мистерией, загадкой. Редактор Flightglobal по вопросам эксплуатации и безопасности Дэвид Лирмаунт вывесил в своём Твиттере такое замечание: «Эксплуатируемые немцами А320 не разбиваются при полёте в крейсерском режиме. Не в наши дни. Это очень странная история».

К этому следует добавить, что разбившийся в Альпах лайнер не просто эксплуатируется немцами. Бюджетная Germanwings GmbH на 100% принадлежит крупнейшему авиаконцерну Европы Deutsche Lufthansa AG, в который входят также Swiss International и Austrian Airlines.

Несмотря на немедленно как по заказу (или по заказу?) начатую кампанию дезинформации и слухов, самолёты Germanwings обслуживаются и инспектируются ничуть не хуже всех остальных машин концерна, то есть на вершине мирового уровня.

Вице-президент Lufthansa уже заявила, что речь идет о несчастном случае, и подчеркнула: «Всё остальное — спекуляции». Если учесть, что повреждённый «чёрный ящик» обнаружен недавно и записи ещё не расшифрованы, любопытно, откуда она знает? И почему так спешит с выводами?

Эксперты предполагают, что датчики самолета могли покрыться льдом, или что падение давления в кабине могло вывести команду из строя. Официальные эксперты рассказывают также о возможности пожара и технических неисправностей. От них не отстают самодеятельные коллективы других (самоназначенных) экспертов, убеждённых, что поскольку они уже освоили принцип работы с разводным ключом, то почему бы им не расследовать теракты. Впрочем, их версии ничем не хуже и не лучше официальных.

Результаты подобной деятельности влияют на расследование всех последних происшествий такого рода. Один малайзийский Боинг до сих пор не нашли на острове Диего-Гарсия, на другом никак не обнаружат пробоин от снарядов, выпущенных из ГШ-30-2...

При убийстве одного человека его расследование, к счастью, не поручают экспертам, выполняющим важные, но вспомогательные функции. Впрочем, возможно, зря. С таким подходом успех гарантирован: покойный умер от потери крови. Перед смертью не потел.

Или: г-н Н. скончался от остановки сердца, причинённой механическим разрушением этого органа металлическим объектом массой 6,1 г, двигавшимся со скоростью порядка 300 м/сек. Прекрасно. Дело можно закрывать и отправлять в архив.

Как известно из классики, кирпич ни с того ни с сего никому и никогда на голову не свалится. Лайнер приличной компании при современном развитии авиатехнологий — тем более. Технические специалисты должны делать свою работу. Расследованию тяжких и особо тяжких преступлений их не обучали. В результате мы наблюдаем в сети Интернет, что большинство наиболее оторванных от реальности версий причин катастроф, в особенности «техногенных», распространяется именно людьми с хорошим техническим образованием.

Какую именно гайку и каким образом отвинтил злоумышленник, эксперты должны устанавливать по поручению следователя. Ни в коем случае следствие не может идти на поводу у экспертизы, и в обычных случаях расследования причины смерти одного человека подобное нигде не практикуется. Лишь при массовых убийствах, которыми являются большинство авиакатастроф, расследование поручается людям, которые понятия не имеют, как его проводить.

С этой целью необходимо создать специализированную следственную группу, так как в наше время после каждой авиакатастрофы следует открывать дело по признакам убийства двух или более лиц, совершённого общеопасным способом группой лиц по предварительному сговору или организованной группой из корыстных побуждений или по найму, либо терроризма, совершённого группой лиц по предварительному сговору.

В отношении каждого пикейного жилета, пробормотавшего словосочетание «теория заговора», следует проводить проверку по признакам воспрепятствования осуществлению правосудия и производству предварительного расследования — в том числе на предмет причастности к совершению преступления в виде пособничества.

В случае, если следственная группа дважды за свою историю придёт к выводу о том, что катастрофа произошла в результате технических неполадок, ошибки экипажа или наземных служб, её руководитель должен быть предупреждён о неполном служебном соответствии.

В противном случае мы очень скоро придём к положению, при котором пользование воздушным (или водным) транспортом можно будет уподобить игре в «русскую рулетку».

В отношении последней катастрофы аэробуса в иноязычной сети сегодня активно обсуждается вопрос об альтиметре, который я подняла ещё вчера. Вчера утром я также обратила внимание на подозрительный планёр в районе места происшествия. 12 сентября 1943 года в операции «Дуб» в Гран-Сассо-д’Италия, где Апеннинские горы очень напоминают условия в Альпах, Отто Скорцени для освобождения Бенито Муссолини использовал десять тяжёлых планёров DFS 230. Такие машины применялись немцами и в первой в истории операции ВДВ — при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаль.

Вот что сообщает в Твиттере пользователь conflictman666:

Таким образом, кроме планёра, который conflictman666 называет военным, на месте отмечено присутствие реактивной четырёхдвигательной специализированной многофункциональной военно-транспортной машины, не обязательно выполнявшей функции самолёта-заправщика. Однако всё это — лишь пища для версий на тему «Как?», и совсем не обязательно имеет отношение к делу. Даже сообщение одного из убийц о методе совершения преступления (альтиметр) может оказаться правдивым, а может — попыткой запутать следствие. Как говорил Шилов из «Ментовских войн»: «Поймаем — спросим». Только ловить их никто не станет.

Но ответом на вопрос «Кто?» мы уже располагаем. У нас есть не только название группировки, являющейся заказчиком и организатором, но и мотив преступления. У нас — это у специалистов (не технических, разумеется) — у меня и у моих читателей. Руководство Lufthansa, вероятно, тоже в курсе — потому и спешит всё опровергнуть заранее.