Задвижка

Давно известно, что во многой мудрости много печали; и кто умножает познания — умножает скорбь. Распространённая СМИ версия гибели рейса 4U9525 была грамотно и скрупулёзно продумана до мелочей, но...

Теракт был направлен как против немецкого, так и против французского правительств в качестве предупреждения, и на уровне служб французы согласовали с немцами, как минимизировать ущерб.

Убытки в таких случаях делятся на репутационные и прямые финансовые, и задачей оппонента было причинить максимальные по обеим позициям. Стратегий информационного реагирования с самого начала оставалось очень немного.

Можно было сказать правду и взыскать компенсацию с преступников. Однако, ни у немцев, ни у французов пока что нет обоснованной оценки степени участия в теракте американского правительства, что исключает выбор такого пути, по крайней мере, на данном этапе.

Кроме того, подобное решение чревато репутационным ущербом для немецкого правительства, так как пришлось бы признать, что власти Германии получили предупреждение о готовящемся теракте и не приняли адекватных мер к его предупреждению.

Да и иски семей погибших в таком случае были бы направлены против немецкого правительства, которое лишало себя убедительных доводов для защиты позиции в суде.

Альтернативный вариант — сослаться на технические неполадки — предоставил бы адвокатам потерпевших возможность взыскать ущерб с авиакомпании, и, возможно, с контролирующих организаций. Поскольку Germanwings на 100% принадлежит национальной авиакомпании Люфтганза, бремя выплаты компенсаций так или иначе легло бы на плечи Германии.

Поэтому следовало ожидать традиционной версии «ошибки человека-оператора», но и такая позиция оставляет лазейки для исков. Поэтому придумали блестящий вариант: преступление, совершённое молодым вторым пилотом, с семьи которого нечего взять.

Но продумать версию до конца не успели: вмешался настоящий человеческий фактор. Представителей прессы не подпускают к семьям потерпевших, и журналистам приходится довольствоваться общением с официальными лицами. Если бы самолёт упал на территории Германии и дело попало в немецкую юрисдикцию, это бы всё усложнило.

Но во Франции прессе удалось подмазать правоохранителя, мало чем рисковавшего, который озвучивал журналистам практически согласованную версию. Он хорошо подготовился и даже проконсультировался с экспертами по авиационной безопасности. К несчастью, с французскими, а дьявол скрывается в деталях.

Европейское агентство авиационной безопасности настоятельно рекомендует оснащать кабину пилотов средствами для её запирания изнутри — на случай, если пилот вышел или был выманен в пассажирскую кабину и там захвачен террористами.

Французский следователь не знал одной мелочи. Его трудно обвинить — об этом вообще мало кто знает. Как Люфтганза, так и её дочка Germanwings последовательно игнорируют данную рекомендацию EASA — из принципиальных соображений.

Начало берётся, возможно, в давнишних событиях Немецкой осени 1977 года, когда самолёт «Ландсхут», совершавший 181-й рейс Люфтганзы, был угнан в Могадишо (Сомали) и похитители потребовали освобождения из немецкой тюрьмы ряда заключённых из Фракции Красной Армии.

Первым ответом немецких властей было согласиться с требованиями и пообещать всех отпустить. Вторым — операция «Feuerzauber», в результате которой Группа охраны границ 9 под командованием полковника Ульриха Вегенера штурмовала и освободила захваченный самолёт.

Но был и третий ответ, направленный против лидеров заключённых, чьего освобождения требовали похитители самолёта. Андреас Баадер, Гудрун Энслин и Ян-Карл Распе «совершили самоубийства» в тюрьме.

В ответ РАФ подбросила труп похищенного промышленника Ганса-Мартина Шлейера, но немецкие самолёты уже никого особо не интересовали. Во всяком случае, на предмет похищения.

У немцев очень развито стремление к порядку и строгому соблюдению иерархии. Командир воздушного судна остаётся им, даже если вышел в пассажирскую кабину, и второй пилот ни при каких обстоятельствах не может запереться. То есть, может — от кого угодно, но не от КВС. В детали вдаваться не стану.

Такая система неукоснительно соблюдается на немецких самолётах, но пренебрежение рекомендациями Европейского агентства авиационной безопасности не афишируется, и француз не мог этого знать. Он посоветовался с экспертами, которые объяснили ему, как должно быть. Хороший следователь должен интересоваться тем, что есть, а не тем, что должно быть, — но рассказанная журналистам байка не имела никакого отношения к расследованию.

Как версия, конечно, тоже слабовато: если бы второй пилот действительно хотел совершить самоубийство, то в такой ситуации не стал бы рисковать остаться парализованным инвалидом после столкновения с горой: он бы спикировал или просто свалил машину камнем вниз.

Однако, подобный довод легко опровергнуть. Например, самоубийца был большим оригиналом и стремился растянуть удовольствие. Ведь без того известно, что покойный Андреас Любиц не был способен на самоубийство, но его семье это не поможет. Ведь народ верит.

Когда речь идёт не только о терактах, как в данном случае, но и об обычных авиакатастрофах, следствие ведёт государство, потенциальный ответчик по делу, заинтересованный в определённом результате. Так или иначе, попытка обмануть потерпевших была остроумной.