Письмо. «Зачем автомобили отзывают?»

Здравствуйте, Татьяна!

Хотелось бы "успокоить общественность" в связи с сообщением Е. Соколовой "Зачем автомобили отзывают?".
"Успокоить" - пишу в кавычках, т.к. хоть и опровергаю панически настроенную статью автора касательно секретных апгрэйдов серийных автомобилей с целью планов по массовому перехвату управления автомобилями или массового слежения за ними, но в то же время в реальных причинах подобных массовых отзывов хорошего мало, хоть они и являются достаточно прозаичными.

Сначала о теории Е. Соколовой. Как уже кто-то до меня здесь прокоментировал, никаким апгрэйдом не возможно "устаревшие" автомобили довести до уровня тех, в которых это возможно (Тесла например). В обычных автомобилях просто нет того, что нужно для автономного или дистанционного управления. Простой заменой электронных блоков (ЭБУ) здесь не обойтись.
Для дистанционого саботажа машины как (возможно!) в случае с Евдокимовым, принцессой Дианой и др. нет необходимости оснащать чем-либо сотни и тысячи машин. Риск, что это кто-то найдёт и поднимит шум очень велик и непредсказуем. В Мире куча инжениринговых фирм не связанных с производителями автомобилей, но тщательнейшим образом изучающих и испытывающих серийные машины. Намного проще тихо "разобраться" с конкретной машиной потенциальной жертвы.
Кстати, Теслы на которых ездят "сильные Мира сего" в России (есть несколько любителей экстравагантной техники и среди них), прошли скажем так "послепродажную подготовку" у неких "кулибиных"по заказу ФСО, после чего машины потеряв часть функционала "просто ездят", но не имеют больше ни интернета, ни потенциала для дистанционного управления, ни для дистанционного саботажа.

С самолётами тут проще, т.к. здесь фактически олигополия двух фирм: Боинга и Эйрбаса. Кстати, я очень надеюсь, что Россия тщательно следит за новыми российскими самолётами "врывающимися" в этот рынок (SuperJet 100 и МС 21). Я вполне могу предположить, что друзья-конкуренты просто мечтают о громких авариях "нарушителей спокойствия" на давно поделенном рынке. Тем более, что Боинг и так, как Вами Татьяна правильно замечено, пытается откусить кусок побольше от общего пирога, создавая антиимидж Эйрбасу. Пока о технических неполадках SJ 100 "после удара молнии" это только инфовбросы, но кто знает...

Возвращаясь к автомобилям. Для слежки за кем бы-то нибыло не нужно никаких отзывов. Практически все современные машины премиальных марок имеют автоматическую связь с производителем. Я об этом уже писал: http://www.pravosudija.net/article/distancionnoe-upravlenie Да и любой смартфон в кармане практически у каждого способен выполнять абсолютно все шпионские функции без ведома владельца и даже будучи выключенным. Если у обычного мобильника при сомнениях можно было вытащить аккумулятор, то у смартфонов это не возможно.

А теперь о массовых отзывах автомобилей в последние годы. Здесь две причины.
Одна из них, это боязнь производителей после скандала с Тойотой в США, что их обвинят в сокрытии имеющейся информации о неполадках конкретной модели. Ведь именно Тойота после того скандала стала первой, кто по любому поводу стал трубить на весь Мир о любых мелочах и отзывать огромные количества машин в сервисы для проверки и доработки.
Другая причина кроется в хвалённой глобализации, а так же жесточайшей конкуренции и "войне скидок" на машины по всему Миру.
На сегодняшний день абсолютно все без исключения автопроизводители находятся под безпрецидентным давлением рынка, а так же давлением экологических норм и просто вынуждены выпускать на рынок сырые и не доведённые до ума модели. Дело здесь не столько в желании сделать быстрее, сколько в желании сделать дешевле. При этом, современные и перспективные модели становятся всё сложнее и в тоже время примитивнee, что хоть и кажется противоречием, на самом деле легко объяснимо. То же самое происходит и у поставщиков комплектующих. Производители давят на них как умалишённые, проводя тендеры на поставку комплектующих в виде обратных аукционов, когда конкуренты в режиме online пытаются заполучить заказ предложив более низкую цену и более короткие сроки поставок. Иногда это приводит к большим проблемам для самих производителей, как это было например с Мерседесом в начале-середине 2000-х, или массовые отказы цепей приводов распредвалов у PSA (Peogeut / Citroen), BMW, Mini, VW, того же Мерседеса, из-за изношенной оснастки смежников и низкого качества материалов.
Раньше машины создавались "раз и на всегда". Т.е. после выпуска с конвеера внести изменения в конструкцию было или невозможно, или очень сложно и дорого. Сегодня машины механически часто примитивнее своих предшественников, но имеют очень много вариативных систем управляемых электроникой. Есть некоторые модели "некоторых" производителей, шасси которых (настройка подвески, а иногда и её конструкция) настолько примитивны, что даже для смежников доводящих какие-либо узлы и детали этой машины категорически запрещено ездить быстрее 70 км/ч с отключённой системой стабилизации (ESP), т.к. машину без этой электроники в экстренной ситуации может "не поймать" даже профессиональный инженер-испытатель. Т.е. то, что раньше долго и нудно доводили до ума улучшением конструкции, поиском лучших материалов и механических параметров, сегодня решается прошивкой электронных систем. Иногда это даже дороже разработки прежних механических систем, но в производстве - на порядок дешевле! А самое главное - в первые год-два серийного производства идёт очень интенсивное "сопровождение серийного выпуска разработчиками". Это значит, что только после прекращения этого "сопровождения" производитель считает, что конкретная модель окончательно доработана. Сразу же после этого начинается подготовка к так называемому Фэйслифту, который может включать в себя значительно больше того, о чём производитель сообщает официально. У некоторых фирм этот самый фэйслифт проходит сразу после окончания "сопровождения" и включает в себя пару оптических изменений как алиби, а в основном полный пакет доработок включая те, которые не возможно производить на уже проданных машинах покупателей.
Поэтому те, кто покупают новую машину до первого фэйслифта, являются фактически Б-тестерами и, как по мне, должны получать зарплату у производителей, за проведение ресурсных испытаний и все неудобства в эксплуатации с этим связанными.

То, что сейчас является нормой у абсолютно всех производителей, Ильф и Петров называли (если я правильно помню) "Головотяпство со взломом".

К моим шуточкам на работе коллеги уже давно привыкли и когда я говорю на очередном "разборе полётов", что за то или иное "при Сталине расстреливали", то уже не хихикают а часто понимающе кивают. Особенно "старослужащие", которые лично знают что такое "Немецкое Качество". Только когда эти коллеги лет так через 15 пойдут на пенсию, то и вспомнить о "делах давно минувших дней" будет уже некому, если уже прямо сейчас что-то не начнёт меняться кардинальнейшим образом. Причём проблема это не немецкая, это тот самый "Загнивающий Запад", который гниёт и соответственно пахнет со всех сторон. Будь то качество производства, раздрай и бурления в народе, насаждение содомизма с одновременным забвением культуры, или же объявление нацизмом любой попытки самоидентификации нации.

С уважением

Д.

P.S. И кстати, очень многие из моих коллег ездят на машинах 80-х - 90-х годов. Холят их и лелеют, хотя могли бы себе позволить ездить на новых. Деньги у них есть, но есть и понимание, что "то" были Машины, а "это" - калькуляторы на колёсах, часто совершенно не ремонтопригодные. Исключение составляет начальство, имееющее служебные машины с правом постоянного пользования, которые содержатся и ремонтируются за счёт фирмы и меняются каждые 3 года.