Кто и зачем хочет ликвидировать МАК
Кажется, приплыли. Вернее, прилетели. А какими словами ещё можно описать последние инициативы высоких московских чиновников, направленных на "оздоровление", как они почему то уверены, отечественной гражданской авиации?
Из последних — буквально взорвавшая умы специалистов идея Общественной палаты РФ упразднить Общественный совет при Росавиации. Ту самую структуру, которая на протяжении многих лет хоть как-то пыталась противостоять дальнейшему развалу и без того не слишком здоровой летающей отрасли. Как сказано в заявлении ОП РФ, по этому поводу, "Совет не стал органом общественного контроля при наличии претензий огромного количества граждан и проблем в отрасли. В нём не нашлось людей, способных поставить вопросы, волнующие общество". И это при том, что Общественный совет при Росавиации традиционно возглавляли профессионалы высочайшего ранга – экс-министр гражданской авиации СССР Борис Панюков, которого затем сменил бывший главком ВВС Герой России Пётр Дейнекин. Пётр Степанович скоропостижно ушёл из жизни совсем недавно, и пикантность появления инициативы ОП РФ заключается в том, что она увидела свет, едва прошло сорок дней со дня смерти бывшего главкома ВВС. Того самого, который, не стесняясь, говорил правду в лицо безудержным реформаторам отрасли о том, что её система координат определяется не их малограмотными непродуманными решениями, а авиационными законами, которые, как известно, писаны кровью. До сих пор многочисленные его соратники вспоминают, с какой страстью Дейнекин пытался остановить принятие Минтрансом поправок в Воздушный кодекс, разрешающих привлечение в кабины отечественных самолётов иностранцев. "Не позорьте нашу авиацию!" – в сердцах заявлял тогда он. Не послушали, приняли и… Кажется, сегодня инициаторы этой сомнительной идеи предпочитают не вспоминать о её провале.
Задаваясь вопросом, зачем Общественной палате понадобилось ставить вопрос о роспуске Общественного совета при Росавиации, внятное объяснение этому трудно найти. Хотя один из её членов, председатель Общероссийского профсоюза авиаработников Валерий Селитринников убеждён, что за этим явно просматривается попытка отвлечь внимание широкой общественности от конкретных проблем отрасли. Например, той же нашумевшей истории, когда собственники и руководители авиакомпании "ВИМ-Авиа" откровенно издевались над тысячами авиапассажиров. Деятельность "ВИМ-Авиа" никак не подпадала под компетенцию Общественного совета. При этом известно, что институты любого из Общественных советов являются всего лишь совещательно-консультативным органом при федеральных органах власти.
Удивительно, но позицию стороннего наблюдателя занимает в этом вопросе Минтранс – вышестоящий орган Росавиации. А ведь именно ему надо было бы рассказать, как случилось, что собственник "ВИМ-Авиа" благополучно смылся за рубежом, и спасать ситуацию пришлось в Кремле лично президенту. Интересно и то, как отреагируют в Минтрансе на требование Генпрокуратуры по горячим следам предложившим министру рассмотреть вопрос о соответствии занимаемой должности главы Росавиации Александра Нерадько и усилить контроль за деятельностью ведомства. Как посчитали в надзорном ведомстве, "руководство Федерального агентства воздушного транспорта не приняло необходимых мер по стабилизации ситуации в отрасли. Инциденты, подобные "ВИМ-Авиа", "систематически приводят к нарушению прав пассажиров и значительным расходам бюджетных средств, идущих на минимизацию последствий".
Пока в транспортном ведомстве глубоко задумались, стоит вспомнить, что совсем недавно там испекли по традиции маловразумительный проект межправительственного соглашения о создании новой структуры по расследованию авиапроисшествий и направили его коллегам в странахЕвразийского экономического союза. Глава ведомства Максим Соколов бодро уверяет, что новое ведомство может заработать уже в следующем году. А дальше предполагается выход РФ из соглашения о МАК. Напомним, что ещё в ноябре 2015 года эта межгосударственная структура уже была лишена части своих полномочий: сертификация авиатехники, её разработчиков и производителей была передана Росавиации. В том, чем обернётся эта новая инициатива Минтранса, попытался разобраться наш корреспондент.
Как из-за ведомственных амбиций проигнорировали причины авиакатастрофы в Казани
Поводом для пересмотра функций МАК, напомним, стало принятое им решение по результатам расследования авиакатастрофы в Казани в 2013 году отозвать сертификат типа у Boeing 737. Причина — "отказ системы управления рулём высоты" вследствие "конструктивных недостатков" самолёта. Как выяснилось, предыдущими эксплуатантами разбившегося в Казани самолёта были авиакомпании Bulgaria Air (с мая 2008 года) и румынская Blue Air (с 1 сентября 2005 года). С 17 декабря 2001 года с данным самолётом, который тогда находился в эксплуатации у авиакомпании Rio Sul, произошёл авиаинцидент в Бразилии. Всего указанный самолёт эксплуатировало семь авиакомпаний, включая "Татарстан".
МАК, принимая своё решение, сообщил, что приостановил действие сертификатов на самолёты семейства Boeing 737 до получения совместного уведомления Росавиации и FAA (Федерального авиационного управления) США о том, что состояние этих самолётов обеспечивает их безопасную эксплуатацию. Но, в ответ на сообщение МАК, Росавиация уже на другой день проведя совещание по безопасности самолётов этого типа, не нашла оснований для приостановки эксплуатации Boeing 737. Авиарегистр же МАК настаивал на своём: он ожидает уведомления о совместном решении Росавиации и FAA США. С этого всё и началось.
Тогда в своём заявлении МАК обвинил Росавиацию в бездействии, влияющем на безопасность полётов. "Руководитель Росавиации в течение длительного времени не доводил свою позицию, озвученную в комиссии по расследованию катастрофы, до российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолёты Boeing 737, и не предпринял необходимых действий, предписанных Росавиации как уполномоченному органу в области гражданской авиации Воздушным кодексом РФ", – говорилось в заявлении МАКа. Таким образом, по его мнению, Росавиация подвергала опасности в течение нескольких лет более 20 млн. пассажиров.
Запрет полётов Boeing 737 вряд ли мог серьёзно повлиять на рынок авиаперевозок. В авиапарке отечественных авиакомпаний таких судов было более 150, но всего 12 зарегистрировано на территории России (остальные – в офшорах). Эта позиция МАКа стала сигналом к действию. В Росавиации заявили, что МАК "не может остановить эксплуатацию в российских авиакомпаниях". Объяснили это в ведомстве тем, что "запрет на полёты того или иного типа воздушного судна может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительной власти, который такого решения не принимал". Здесь Росавиация явно перегнула палку. Дело в том, что в России действует главенство международного права. "Различными законами, решениями правительства и подзаконными актами решения МАКа обязательны к исполнению и не могут быть обжалованы, – подчёркивал тогда Игорь Трунов, представлявший интересы пострадавших в авиакатастрофах. – Росавиация просто отказалась исполнять решение комитета без всяких аргументов".
До этого аналогичный конфликт между МАКом и Госслужбой гражданской авиации, предшественницей Росавиации, произошёл в 2003 году. Тогда МАК тоже отозвал сертификат типа у Ил‑86, посчитав машину небезопасной, но глава ГСГА Александр Нерадько так же не согласился с этим решением. Что любопытно, в начале 90-х он сам возглавлял отдел расследований авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета. Но это к слову.
Нам же любопытно, как распорядилась новыми переданными ей полномочиями Росавиация. Собственно, эту оценку уже дал Генпрокурор РФ Юрий Чайка, внеся соответствующее представление в Минтранс России, и проинформировав об этом президента РФ. В нём подводится печальный итог: за год и восемь месяцев после решения правительства РФ по передаче Росавиации части функций МАКа, так и не создана нормативно-правовая база национального органа по сертификации. А значит, не заключено ни одного соглашения с зарубежными партнёрами, что усугубляет и без того серьёзные проблемы экспорта авиационной техники. К тому же авиационные власти США, Канады, Китая и Евросоюза заявили, что начнут взаимодействовать с Россией только после изучения и аудита вновь созданной национальной системы сертификации и подписании с ней соответствующих соглашений.
Добавим, что выход России из международно-признанной системы сертификации МАК требует значительных финансовых затрат на создание не только национальной системы, но главное – создаёт проблемы её международного признания. Но кто уже у нас считает деньги? МАК, кстати, имеет соглашения по признанию системы сертификации лётной годности с 70 (!!!) государствами мира и международными структурами, включая ЕС, США, Китай, страны БРИКС, ШОС т.д. Понятно, что на проведение аудита уйдёт достаточно много времени, учитывая современную непростую международную обстановку. Ясно и то, что Минтранс в своём непреодолимом желании ликвидировать МАК здесь явно поторопился. Ведь международное право исключает возможность утверждения любого национального органа в качестве правопреемника МАК и его международных соглашений.
А тем временем, выполняя межгосударственные Соглашения, МАК продолжает работу в интересах 12 государств — участников этого соглашения по сертификации авиационной техники (RRJ-Cyxoй, МС-21, вертолёты, аэронавигационное оборудование), международных аэродромов, их оборудования, учебных центров и ремонтных предприятий. Причём, не разрывая многолетних наработанных связей с EASA (европейской системой авиационной безопасности), европейскими и российскими производителями.
Наши эксперты, хотя и расходясь в оценке инициатив Минтранса, тем не менее, единогласны в одном: решение о передаче Росавиации зафиксированных в межгосударственном Соглашении о гражданской авиации полномочий МАК по сертификации было принято без предметного обоснования и анализа экономических и политических последствий. Не говоря уже о том, что это решение никак не согласовывалось с другими государствами-участниками Соглашения 1991 года, партнёрами по СНГ и ЕАЭС, что противоречит Федеральному Закону о международных договорах.
ПОДЛОЖНАЯ СПРАВКА
Но вернёмся к новой инициативе Минтранса о создании в рамках ЕАЭС специального органа по расследованию авиационных происшествий. Чем чреваты последствия? Редакция располагает документами, свидетельствующими о предвзятости позиции Минтранса. В справке-обосновании создания структуры по расследованию авиационных происшествий в рамках ЕАЭС, направленной в МИД, Минфин, Минпромторг и Минэкономики России, приводятся несоответствующие
действительности аргументы, искажающие фактическое состояние дел в деятельности МАК, безосновательно ставится под сомнение его положение и авторитет как широко признанной в мире международной организации.
В частности, одним из таких аргументов является тезис о том, что якобы "в ходе проверок, проведённых ИКАО, были выявлены замечания в области
расследования авиационных происшествий, касающиеся недостаточной
эффективности работы МАК". То, что это не соответствует фактическим данным проверки и, очевидно, нацелено на введение в заблуждение участников ЕАЭС рассмотрения данного вопроса, легко проверяется. Так, по итогам всех проверок ИКАО (2014-2015 гг.) системе расследования авиационных происшествий (АП) в МАК, а также сертификации аудиторами ИКАО была дана наивысшая оценка. По оценке ИКАО, она названа одной из лучших в мире: по расследованию- 84,26%, по сертификации- 80,68% (среднемировой уровень по расследованию- 62%, общеевропейский -70,58%).
Минтранс же и Росавиация в целом по направлениям получили 70,5%, а выдача Росавиацией свидетельств авиаспециалистам- 60,4%, при том, что в причинах АП, как известно, более 80% — человеческий фактор. Замечания же аудита ИКАО, на которые ссылается Минтранс России, а именно указание на отсутствие независимого расследования серьёзных инцидентов, проводимых Росавиацией, равно как и их публикация, входят именно в компетенцию Росавиации и Минтранса, а не МАК. Такая же высокая оценка деятельности Межгосударственного совета и МАК в целом была дана также президентом и генеральным секретарём ИКАО за период 2015-2016 г.г.
В РОСАВИАЦИИ БУДУТ КОНТРОЛИРОВАТЬ САМИ СЕБЯ
Стоит прислушаться и к мнению известных авиационных экспертов.
Вот что думает по этому поводу Герой России, лётчик-испытатель Магомед Толбоев:
— МАК – отнюдь не случайно созданная на пустом месте структура. Более четверти века назад она попыталась собрать воедино разваливавшееся на глазах дотоле мощное единое воздушное хозяйство. Что ей и удалось, потому что этим занимались и продолжают заниматься признанные не только у нас в стране, но и за рубежом специалисты в области авиационной науки, авиационной безопасности и т.д. В МАК обучены практически штучные профессионалы, создан высокотехнологичный научный центр. Зачем, расследование авиапроисшествий передавать Росавиации, объяснить не могу. Её ведь главная задача – разруливать эксплуатационные проблемы летающей отрасли, которых и так немало. Теперь же, приобретя функции расследования, получается, они будут контролировать сами себя.
С Толбоевым соглашается глава Infomost Борис Рыбак:
— Необходимые для расследований авиапроисшествий ресурсы МАК унаследовал от СССР. Воссоздание же аналогичной структуры с нуля в современных условиях потребует существенных затрат. К тому же, если оно потребует выход РФ из соглашений о деятельности МАК, то это породит целый букет дипломатических проблем. Что касается связки с расследованием происшествий, то на сегодняшний день структурно всё так организовано, что действительно кроме МАКа никто не занимается расследованием происшествий, связанных с техникой, произведённой в странах бывшего СНГ. Поэтому либо у МАК надо отбирать эту функцию и передавать её российским национальным властям, либо же действительно заключить такой договор с МАК. И то, и другое возможно, и то, и другое весьма трудоёмко, потому что отношения между российскими властями и МАК сейчас в силу разных обстоятельств очень натянутые".
Ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко считает, что "в любом случае, как и с сертификационными функциями, есть риск, что „эрзац-МАК“ будет хуже оригинала, по крайней мере, в первые годы".
"Создание новой структуры потребует привлечения высококвалифицированных кадров и создания необходимой лабораторно-исследовательской базы — вовсе не факт, что сотрудники комитета по расследованию авиапроисшествий МАК все как один встанут и перейдут в новую структуру, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. – "Кроме того, чем меньше участников будет входить в новое соглашение, тем больший объём средств потребуется от каждого государства для того, чтобы финансировать деятельность организации. Решение партнёров по ЕАЭС относительно создания новой структуры сейчас сложно предугадать. "Никому не хочется менять вполне работоспособный механизм на нечто новое, тем более в такой чувствительной сфере, как безопасность полётов. Однако у России есть определённые меры влияния: сегодня наша страна является крупнейшим плательщиком в бюджет МАК. Если перекрыть этот поток и перенаправить его на новую структуру, остальным государствам будет сложно в полном объёме финансировать деятельность Межгосударственного авиационного комитета", — считает эксперт.
НИ ОДНО ИЗ 750 ЗАКЛЮЧЕНИЙ МАК НЕ ОСПОРЕНО В ПРОЦЕССУАЛЬНОМ ПОРЯДКЕ
В МАКе считают, что действия Минтранса России в одностороннем порядке без согласования с правовыми и законодательными органами, соответствующими Министерствами и ведомствами, администрацией президента РФ без учёта позиций партнёров — государств-участников Соглашения, Межгоссовета и МАК противоречат Закону о Международных договорах России, указам президента и другим нормативно-правовым актам России, а также многочисленным международным договорам и принципам международного права и международным нормам.
Как проинформировал наше издание заместитель председателя МАК Сергей Зайко, за более чем четверть века эта межгосударственная организация обрела широко признанный в мире авторитет региональной авиационной структуры, зарегистрированной в этом качестве в ООН (ИКАО). В Евросоюзе аналогичный орган, с которым МАК сотрудничает на основе международного соглашения, создан только в 2004 году. МАК поддерживает международные соглашения с 77 странами (последнее с Турцией) и 19 международными организациями, действующими в сфере авиации, в первую очередь с ИКАО, подписанными с президентом и генеральным секретарём ИКАО. Расследовано более 750 авиационных происшествий, из них более 40% в 76 странах мира. Ни одно заключение МАК не оспорено в процессуальном порядке. Разработанная совместно с СНГ, ОДКБ и Антитеррористическим Центром программа МАК по борьбе с авиационным терроризмом признана ИКАО одной из лучших в мире. Высокую оценку дал деятельности МАК и Президента ИКАО, назвав её образцом реализации эффективного регионального сотрудничества.
Сергей Зайко не стал комментировать причины новой инициативы Минтранса, всё же подчеркнув, что "тиражируемая в СМИ информация о существующих разногласиях между МАК и Росавиацией в действительности является конфликтом между объективным, профессиональным подходом к установлению причин авиационных происшествий и узковедомственными интересами".
Дополнить сказанное хочется мнением известного авиационного эксперта, бывшего замминистра ГА СССР Олега Смирнова:
— У нас всё расследует МАК, но полномочий на невыполнение предложений и рекомендаций он не имеет. Поэтому выполняется лишь незначительная часть предложений. Это значит, что причины теплятся в недрах гражданской авиации, затем они разовьются и выльются в очередную авиакатастрофу.
Не следует ли из этого вывод, что МАК просто раздражает Росавиацию своими выводами, которые мешают ей жить, а порой и скрывать то, что не красит ведомство? Не случайно однажды Александр Нерадько не постеснялся в СМИ назвать сотрудников МАК "странными людьми":
— Кто выступает против (сертификации самолётов новым Авиарегистром РФ – прим. — ред.)? Кто эти странные люди? Пускай эти странные люди отправляются туда, где странный образ жизни ведётся, вот там и занимаются странными вещами".
Как занимается этим вопросом Росавиация, мы уже знаем…
Анатолий Журин
Источник: http://www.sovsekretno.ru/news/id/9454/